Компанія Shanghai Qinkai Industrial Co., Ltd. заявила, що візьме на себе весь процес від проектування продукції до постачання на завод для внутрішніх тунельних проектів, постачаючи трубопроводи, сталеві каркасні опори, готові каркасні компоненти та з'єднувачі.
Траса тунельного кабелю — це не будівля з дахом над нею. Її прокладають там, де є фіксований простір, доступ здійснюється в одному напрямку, вологість постійна, а саме робоче середовище є основним обмеженням для способу встановлення матеріалу. Qinkai бере на себе проектування сталевої та трубної системи, яка переносить та захищає кабель вздовж траси — спроектованої відповідно до тунелю згідно з обстеженням, виготовленої в одному цеху та доставленої у стані, що вимагає складання, а не будівництва під землею.
Тунель визначає геометрію, а не малюнок
Криволінійна траса не приймає номінальний розмір
Кабельні траси прокладаються вздовж тунелю, а сам тунель не проходить по прямій лінії. На криволінійній трасі опори розміщуються з інтервалами вздовж дуги, і поверхня, до якої вони кріпляться — будь то сегментне кріплення чи монолітне кріплення — ніколи не є ідеальною точкою відліку. Кільцеве з'єднання, лінії заливки та будівельні допуски означають, що поверхня кріплення змінюється від позиції до позиції. Рама, спроектована за номінальним розміром, правильно розташовується на деяких з них і неправильно на інших.
Виправлення є радше процедурним, ніж хитрим: спроектувати каркасний пакет відповідно до фактичного обстеження облицювання та надати збірці достатні коригування, щоб врахувати те, що обстеження не може охопити. Така робота виконується лише за умови, що сторона, яка проектує опори, є також стороною, яка має їх виготовляти.
Поверхня кріплення належить будівельному підряднику
Вбудовані швелери, пластини або анкери, на яких звисають рами, зазвичай встановлюються будівельним або облицювальним пакетом за кілька місяців до встановлення системи підтримки кабелів. Якщо їхнє положення зміщується, комплект опор має компенсувати цю різницю. Коли комплект опор проектується та виготовляється одним постачальником, ця різниця враховується у виробничому кресленні. Якщо ні, то її обробляють за допомогою перфоратора в обмеженому просторі, що є найповільнішим і найменш перевіреним способом пробити отвір у тунелі.
«Проектування каркасу відповідно до геодезичних даних звучить як додатковий крок, поки ви не побачите, як бригада свердлить облицювання на неправильній висоті», – заявили в компанії.
Нічого не зварюється під землею
Готові компоненти каркаса як стратегія гарячої обробки
Зварювання всередині тунелю можливе, і майже завжди дороге. Воно вимагає вентиляції, пожежної сигналізації, вікна для отримання дозволів та бригади, яка працює в приміщенні, яке одночасно використовується іншими спеціалістами. Кожен зварний шов, який можна перенести в цех, позбавляє програму цих витрат.
У цьому полягає роль готових компонентів каркаса: рами, зібрані, зварені та покриті в цеху, так що підземні роботи перетворюються на з'єднання болтами та позиціонування. Покриття також виграє. Покриття, нанесене у ванні для цинкування або на лінії покриття, рівномірно покриває краї та зварні шви за умов, коли товщину можна виміряти та зафіксувати, на відміну від обрізаного краю, підправленого вручну на лицьовій стороні, де починається корозія.
Що має витримати упаковка
Доступ до вибою тунелю зазвичай односторонній і часто вузький, через портал, шахту або сам тунель. Ящики повинні відповідати маршруту доступу, бути достатньо легкими для наявного підйомного обладнання та упаковуватися в порядку виконання монтажних робіт. Місце для зберігання на вибі обмежене, тому матеріал, який надходить раніше, стає матеріалом, який потрібно захищати та переміщувати двічі.
«Ящик є частиною дизайну», – заявила компанія. «Якщо він не може дістатися до обличчя, ідеальний каркас все одно затримує процес».
Чотири пункти, що входять до сфери застосування
«Кожен роз'єм – це рішення про те, кому належить інтерфейс», – заявила компанія. «Ми б воліли володіти ним на кресленні, ніж бачити його на поверхні».
Боротьба з одностороннім прогресом
Монтаж у тунелі просувається в одному напрямку, тому доставка має просуватися разом з ним. Матеріал не можна безкоштовним чином розмістити на 800 метрів у незавершеному тунелі: його потрібно захистити, перемістити, а потім знову перемістити. Об'єкту потрібен графік виробництва, виражений у порядку прибуття — який ящик, до якого порталу, в яку ніч, для якої ділянки маршруту.
Документація перевозиться разом із ящиками за тією ж логікою. Журнали покриття, звіти про перевірку та пакувальні листи повинні бути доступними на місці встановлення матеріалу, оскільки документ, який неможливо створити в обмеженому просторі, є такою ж проблемою, як і відсутній кронштейн.
Час публікації: 24 вересня 2026 р.